Sheldon Brown - Shimano Dura-Ace, compatibilità

Articolo di Sheldon "Mix 'n' Match" Brown
Aggiornato nel 2010 a cura di John "above my price point" Allen
(Articolo originale)

I componenti per bici Shimano Dura-Ace hanno alcuni problemi di compatibilità se usati con altre parti. C'è parecchia confusione e disinformazione al riguardo. Questo articolo spiega le differenze e il modo di risolvere questi problemi.

La storia del Dura-Ace

Il nome "Dura-Ace" risale al 1973. Qui è possibile vedere il catalogo Dura-Ace del 1973.

Qui è possibile vedere il catalogo Shimano per rivenditori del 1982.

Il Dura-Ace ha da sempre rappresentato il gruppo al top di gamma Shimano, sebbene non abbia davvero raggiunto il successo fino al 1984.

Nel 1984 Shimano introdusse con il Dura-Ace il sistema S.I.S. (Shimano Indexing System), il primo sistema indicizzato di successo. Si trattava di una trasmissione a 6 velocità con i comandi indicizzati montati sul tubo obliquo.

Come per ogni nuovo prodotto, appena iniziò ad essere usato regolarmente, mostrò alcuni piccoli problemi che furono corretti nelle versioni successive. Uno dei rischi di comprare un sistema tutto nuovo è che si accetta, implicitamente, di essere un beta-tester. Tutti i problemi di compatibilità con i componenti più vecchi della gamma Dura-Ace derivano da miglioramenti che Shimano stessa decise di effettuare dopo aver commercializzato il gruppo.

Dato che il gruppo Dura-Ace venne presentato come il massimo della tecnologia disponibile nel 1984, Shimano ebbe più d'un problema a spiegare i cambiamenti nella compatibilità dei pezzi. Shimano da un lato non aveva intenzione di rendere obsolete le prime versioni del gruppo e lasciò ai clienti componenti non migliorati, dall'altro lato voleva comunque migliorare il gruppo. Il reparto del marketing cercò di far passare queste differenze come elementi distintivi rispetto a componenti di gamma bassa.

Il Dura-Ace ha attraversato diverse generazioni, passando da 6 velocità a 7v e infine a 8v nel 1996.

Il 1997 fu un anno interessante per il Dura-Ace. Il gruppo passò alle 9v e questa fu la modifica maggiormente pubblicizzata. Comunque, l'intero gruppo venne ridisegnato e venne reso compatibile con gli altri componenti di Shimano.

Cambi e indicizzazione

La più grande differenza tra il gruppo Dura-Ace precedente al 1997 e la restante gamma di prodotti Shimano è l'indice di tiraggio del cambio posteriore. Il vecchio Dura-Ace muove una quantità di cavo inferiore per ciascuna cambiata. Un motivo è dovuto anche alla geometria di ancoraggio del cavo. Data la minor quantità di cavo mosso ad ogni cambiata, le inefficienze delle guaine o le regolazioni sbagliate amplificano i loro effetti sull'efficienza della cambiata.

Con l'introduzione del sistema S.I.S. sul gruppo 600EX, l'attacco del cavo di trasmissione sul corpo del cambio posteriore venne modificato, di modo che per ogni cambiata fosse necessario tirare una maggior quantità di cavo.Questa modifica ridusse la tensione del cavo, gli effetti negativi di regolazioni sbagliate e di frizioni e determinò un sistema più efficiente. Tutti i componenti che vennero introdotti successivamente, erano calibrati sul 600EX e la stessa geometria venne adottata sul gruppo Dura-Ace a 9 velocità del 1997.

Nella tavola qui sotto, le aree in giallo rappresentano i componenti che non sono compatibili tra di loro o che necessitano di un cablaggio alternativo per funzionare correttamente.

Tavola di riferimento compatibilità indicizzazione
Comandi*	Cassetta	Cambio
Dura-Ace 6 vel.	6v	Dura-Ace 1984-96 6, 7, o 8 vel. Oppure: Altri cambi Shimano con il  cablaggio alternativo (B)
Dura-Ace 7 vel.	7v
Dura-Ace 8 vel.	8v
Qualunque comando a 9 vel.
Altri comandi a  6 vel.	6v	Qualunque cambio Shimano dal 1997 in poi Oppure: Qualunque cambio S.I.S. tranne il Dura-Ace prima del 1997 o la serie Dyna-Sys
Altri comandi a 7 vel.	7v
Altri comandi a 8 svel.	8v
Qualunque comando a 9 vel.	9v
Qualunque comando a 10 vel., tranne Dyna-Sys	10v
Qualunque comando a 10 vel. tranne Dyna-Sys	9v	Cambio standard con il cablaggio alternativo (B)
Comando Dyna-Sys	10v	Cambio Dyna-Sys

* Questa colonna fa riferimento a comandi cambio sul tubo obliquo, bar-end e STI. Molti cambi Shimano hanno la medesima indicizzazione e sono compatibili con differenti comandi cambio e cassette. Eccezione: Dura-Ace anteriore al 1997 e il Dyna-Sys (che lavora solo con i comandi a 10v Dyna-Sys)


Cablaggio alternativo

Dovendo usare un comando cambio Dura-Ace precedente al 1997 con un cambio posteriore di nuova generazione, è possibile far passare il cavo di trasmissione in maniera alternativa (nel modo che segue) per rendere l'accoppiata funzionale:

Cablaggio standard (A)	Cablaggio alternativo (B)

Questo cablaggio alternativo permette, inoltre, di usare i comandi a 10v su cassette a 9v. Ciò permette un upgrade progressivo e conveniente.

Compatibilità delle cassette
Uniglide ®

Nel 1989 i pignoni Shimano usavano un sistema di accoppiamento con la cassetta chiamato "Uniglide", che si avvaleva di alcuni denti di presa sul corpo interno dei pignoni. Vi erano 9 denti di misura identica che facevano presa sui corrispondenti solchi del corpo della cassetta. Tra i pignoni vi si frapponevano i distanziali: le cassette a 5 e 6 velocità avevano distanziali di 3,65mm, quelle a 7v li avevano da 3,1mm e le cassette a 8v avevano distanziali da 3,0mm.
Il pignone più piccolo non presentava i "denti" di presa ma era filettato, era proprio questo pignone che teneva insieme la cassetta.
L'unica vera differenza tra le cassette Dura-Ace e le altre Shimano stava nel diverso passo della filettatura, diverso per il componente Dura-Ace. In questo modo il Dura-Ace impiegava un pignone da 11 denti, mentre le altre cassette erano limitate a 12 denti a causa della diversa (e più larga) filettatura.
Tutte le cassette Dura-Ace a 6 e 7 velocità erano del tipo Uniglide. Le cassette Uniglide a 8v vennero prodotte soltanto nel 1989 e sono piuttosto rare.

A destra una cassetta Uniglide ® e a sinistra una cassetta Hyperglide ®

Hyperglide ®

Nel 1990, Shimano introdusse un nuovo tipo di pignone e lo chiamò "Hyperglide", questo permetteva alla catena di agganciare due denti simultaneamente. Così saliva sul pignone successivo prima di sganciarsi dal più piccolo.
Il risultato fu una cambiata più dolce, silenziosa e veloce.
Ciò fu ottenuto modellando i singoli denti presenti su ciascun pignone e creando le rampe sui lati dei pignoni per facilitare la cambiata.
Poiché la posizione radiale dei pignoni è determinante affinché il sistema Hyperglide funzioni, i pignoni filettati non possono essere usati. Tutti i pignoni di una cassetta Hyperglide hanno i denti di presa e una speciale ghiera di chiusura si avvita sul corpo della ruota libera (che ha una apposita filettatura interna) e trattiene la cassetta sulla ruota libera.
Per maggiori dettagli sui sistemi Uniglide / Hyperglide, vedi anche l'articolo sulle cassette e ruote libere Shimano.

Cosa fare con una vecchia ruota libera Shimano Dura-Ace Uniglide a 7 o 8 velocità
Le cassette Uniglide non sono più disponibili. Nel caso si abbia installata una ruota libera Dura-Ace e vi sia la necessità di sostituirla, ecco alcune opzioni:

• Economica: i pignoni Uniglide sono sostanzialmente simmetrici. Nel caso siano consumati, sarà sufficiente invertirli. Così la catena poggerà sulla parte non consumata dei denti.
• Media: i pignoni Hyperglide hanno un dente speciale che si inserisce in una particolare pista della ruota libera, come visto sopra. Si può limare questo dente, così sarà possibile usare qualunque singolo pignone Hyperglide o anche l'intera cassetta, ad eccezione del pignone più piccolo che dovrà essere quello speciale Dura-Ace filettato. 
• Migliore: Si può sostituire il corpetto ruota libera con una unità Hyperglide a 8-9 o 10 velocità come descritto qui sotto.

Ruote libere e mozzi: compatibilità

I pignoni della cassetta sono montati sulla ruota libera. All'interno della ruota libera vi è il meccanismo che permette di smettere di pedalare e continuare a far girare la ruota. Normalmente la ruota libera è considerata parte integrante del mozzo però, in efftti, è possibile rimuoverla.

Gli anni precedenti al 1996
Le ruote libere Dura-Ace (a 6, 7 e 8 velocità) del 1996 o antecedenti, avevano bisogno della filettatura. L'alloggiamento sul corpo del mozzo era filettato. Questo sistema non è intercambiabile con nient'altro ma queste ruote libere sono compatibili tra di loro così si può implementare la trasmissione da 6 o 7 v fino a 8v usando il corpetto adatto.
Questo componente è piuttosto costoso ma se la ruota è ancora in buone condizioni può essere vantaggioso. Con il corpetto a 8v è possibile installare cassette a 8, 9 o addirittura 10v purché non partano dal pignone a 11 denti.
E' necessario l'attrezzo speciale TL-FH10.
Dal 2010 entrambi, corpetto e attrezzo, sono molto difficili da reperire.

Dal 1997 in poi - 9 velocità
I corpetti del 1997 e degli anni successivi, ancora relativi al Dura-Ace, hanno dei denti di presa per agganciarsi al mozzo. Con una chiave a brugola da 10mm è possibile smontare il bullone che tiene uniti i componenti. Lo stesso sistema fu usato per molti componenti non Dura-Ace, ad eccezione del sistema "silent clutch".

2004-2007: 10 velocità, nuovo corpetto ruota libera e Hollowtech II
Nel 2004 la guarnitura ed il movimento centrale vennero sostituiti. La nuova guarnitura usava il sistema "Hollowtech II" già visto nel gruppo XTR dell'anno precedente (e condiviso tra i gruppi XT e Saint del 2004).

Il sistema prevedeva che l'asse della guarnitura fosse stabilmente accoppiato con la pedivella destra e che il movimento centrale avesse dei cuscinetti sistemati fuori dalla scatola movimento centrale. Questo sistema permetteva di usare cuscinetti molto più grandi e di conseguenza un asse della guarnitura altrettanto grande. In effetti si ebbe una considerevole diminuzione di peso e un aumento della rigidità.
Il sistema venne poi trasmesso, a cascata, sui gruppi Shimano di fascia bassa. Così che i componenti del movimento centrale siano sostanzialmente intercambiabili.

L'idea venne copiata da latri produttori, inclusa Truvativ, usando cuscinetti compatibili.
Anche la ruota libera della serie 7800 del 2004 (Dura_Ace a 10v) venne radicalmente modificata. Il corpetto ruota libera era fissato all'asse ruota invece che al mozzo, per guadagnare peso e avere i denti di presa sulla ruota libera con un angolo maggiore.

Sempre nell'ottica del minor peso, il corpetto ruota libera era d'alluminio.

Altri produttori usarono l'alluminio per costruire i corpetti e fu un problema perché i denti dei pignoni d'acciaio (più duri) incidevano a fondo le scanalature delle ruote libere (in alluminio e più tenere).
Qui a destra c'è un esempio di come possa essere ridotto un corpetto in alluminio.
Per evitare questo problema, alla Shimano pensarono di modificare il sistema di denti e scanalature del corpetto, per la prima volta dall'introduzione del sistema Hyperglide (tardi anni '80). Il corpetto ruota libera del Dura-Ace 7800 a 10v aveva i denti di presa più alti rispetto agli altri componenti Shimano.

Il risultato fu di rendere impossibile usare altre cassette se non quelle a 10v sui mozzi Shimano Dura-Ace serie 7800. Non è necessario che la cassetta sia per forza della serie Dura-Ace, basta anche sia Ultegra che ha lo stesso stile di ancoraggio.

Il problema di compatibilità riguarda soltanto questo tipo di ruota libera. Le cassette a 10v possono essere usate su qualsiasi altro mozzo a 8 o 9v senza alcun problema.
Il gruppo Ultegra a 10v introdotto nel 2005 non ha questi problemi di ruota libera ma c'è un set di ruote complete Ultegra che ha la stessa limitazione.

Sotto vengono mostrate due parti di cassette Ultegra da 12-27. La versione a 10 velocità ha un diametro interno massimo di 37mm, la versione a 9 velocità ha un diametro interno massimo di soli 35mm.

Dura-Ace 7850, 2008
Per la versione 2008 Shimano introdusse la ruota libera Dura-Ace 7850. Si componeva di un corpetto in titanio ed era tornata alle consuete dimensioni dei denti e scanalature usato nelle altre ruote libere Shimano, così da poter usare cassette Hyperglide a 7-8, 9 o 10v. Il corpetto si aggancia al mozzo con un sistema di denti in numero maggiore e di diametro più largo rispetto agli altri mozzi.

Dura-Ace 7900, (2010?), (2011?)
La ruota libera del Dura-Ace 7900 è sostanziamente identica al modello 7850 tuttavia molti componenti non sono intercambiabili.

Miti
 Mito: se hai una cassetta a 6 velocità, hai bisogno di un cambio a 6v.
Verità: No. Al cambio non importa quante marce ci siano. QUesto è unicamente determinato dalla cassetta e dal comando cambio.

• I cambi Dura-Ace a 6, 7 e 8v non sono compatibili con nient'altro.
• I cambi non_Dura-Ace a 6, 7, 8 e 9v sono intercambiabili l'uno con l'altro e con i cambi Dura-Ace a 9 e 10v.

Mito: Le cassette del Dura-Ace hanno una spaziatura diversa e sono incompatibili con altri cambi / comandi cambio.
Verità: No. Tutte le cassette e ruote libere Shimano con lo stesso numero di pignoni hanno la stessa spaziatura e si indicizzano con i sistemi che hanno lo stesso numero di pignoni.

Mito: Su una ruota libera Dura-Ace ci va solo una cassetta Dura-Ace.
Verità: L'unica verità sta nel fatto che nei vecchi sistemi Uniglide il pignone più piccolo, quello filettato, ha una filettatura diversa e più stretta nel Dura-Ace, l'altra verità è che il corpetto ruota libera in alluminio degli anni 2004-2007 ha i denti di presa più alti e accetta solo cassette Dura-Ace ed Ultegra a 10v con questo compatibili.

Corone
Corone tipo A e B
Le nuove corone Shimano Superglide usano un sistema simile a quello posteriore Hyperglide per migliorare la cambiata. La corona esterna ha alcuni denti speciali ricavati sulla faccia interna, chiamati "cancelli" ("gates" ndr) che rendono più facile la risalita della catena. Vi sono anche dei rivetti inseriti per lo stesso motivo.

Se il sistema lavora esattamente come progettato, la catena si muove verso la corona grande in maniera dolce senza scivolamenti.

Ciò significa avere un set completo di corone. Shimano ha due set di corone stradali, chiamate "A" e "B".

• Il kit "A" prevede una corona interna da 42 denti ed una corona esterna da 53.
• Il kit "B" prevede una corona interna da 39 denti e, a scelta, una corona esterna da 52 o 53 denti.

Solo Shimano è così difficile sugli accoppiamenti di corona e, in effetti, non è strettamente necessario. In particolare, se una bici ha montato il set "A" con corone da 53/42, e si rende necessario sostituire la corona interna con una da 39, questo non significa che sia obbligatorio sostituire anche la corona esterna. il sistema cambierà bene, forse non esattamente bene per come è stato progettato.

Corone a "9 velocità"

Con il passaggio dalle 8 alle 9 velocità, a partire dalla serie Dura-Ace del 1997, avvenne anche una minima modifica nella forma delle corone. In Shimano ci si preoccupò del possibile pattinamento della catena sui denti della corona più piccola.

Lo slittamento si poteva verificare nel caso di utilizzo di una catena stretta su una guarnitura pensata per catene leggermente più larghe. In scalata, invece di ingaggiare immediatamente i denti della corona interna, poteva accadere che la catena scivolasse sui denti della stessa corona, causando una momentanea pedalata a vuoto.Se si è abbastanza stupidi da scalare una corona mentre si pedala in piedi, probabilmente potrebbe causare un brutto incidente.

La differenza tra guarniture a 9v e i modelli più vecchi sta tutta nella corona interna. I denti di una corona piccola a 9v sono disposti un po' più a destra per gestire meglio una catena più stretta.

Shimano insisterà nel far sostituire la corona interna, al momento di passare alle 9v. Gli avvocati dicono che in questo modo sono al sicuro se si è così goffi da farsi male a causa di uno slittamento della catena e, d'altronde, si fanno buoni profitti a vendere corone nuove.

Il consiglio è di non preoccuparsi di questo aspetto e di non sostituire subito la corona piccola al passaggio alle 9v. Questo tipo di pattinamento è piuttosto raro e accade solo quando si è nelle marce alte, davanti e dietro, e si decide di scalare una corona, prima di cambiare i pignoni. Comunque non questa sequenza di cambiata non si è mai dimostrata razionale.

Tripla

Nel corso del 2002, Shimano ha introdotto una guarnitura tripla con il gruppo Dura-Ace, accoppiata con i relativi comandi integrati STI, cambio e deragliatore. Mentre le altre guarniture triple da strada Shimano erano equipaggiate con corone da 52-42-30, il Dura-Ace era dotato di corone da 52-39-30. All'inizio sembrò un miglioramento atteso, visto che offriva una maggiore versatilità al ciclista più votato al turismo.

Purtroppo, Shimano scelse un modo sbagliato e arretrato per fare ciò, col risultato che la guarnitura fu ancor meno versatile di quelle da 130-74 BCD dell'Ultegra, 105, Tiagra e Sora.

Invece di usare una guarnitura con due diverse serie di fori per le corone, come gli altri moderni sistemi, la corona da 30 denti si agganciava alla corona da 39, invece che alla guarnitura stessa, come con una Willow Triplizer o una corona TA. "Perfetto!," qualcuno esultò "allora posso metterla su altre guarniture doppie con BDC da 130mm!" No. A differenza dei kit di conversione Willow o TA, il Dura-Ace è stato progettato per non essere usato su una normale guarnitura con BCD da 130 BCD, perché i fori dei bulloni della corona centrale interferiscono con il resto della guarnitura. La tripla Dura-Ace ha questi fori appositamente lavorati e decentrati, quindi è l'unica guarnitura che può accettare queste corone, anche se usa uno standard d BCD da 130mm.

Un momento! C'è anche di peggio! Invece di utilizzare lo standard da 74 mm per la corona da 30d, come in tutte le altre sue triple stradali, Shimano ha pensato di creare un nuovo standard di BCD solo per questo modello: 92mm. Così, non c'è nessun'altra corona da 30d che può essere usata con una tripla Dura-Ace.

Sono generalmente sempre ben disposto con Shimano, ma sono davvero costernato dalla direzione che la stessa ha preso con la tripla Dura-Ace. Cosa è mai passato per la testa a Shimano per pensare che il mondo avrebbe bisogno di un nuovo standard per il girobulloni?

Dura-Ace Timeline

Museum of Mountain Bike Art & Technology, Shimano Timeline

1973 Original Dura-Ace

1974 Dura-Ace Catalogue

1978 Dura-Ace EX

1982 Dura-Ace AX

Catalogo Shimano 1982

1984 7400

6-speed S.I.S., non vi sono dettagli, ogni informazione è ben accetta.

1985

Non vi sono dettagli, ogni informazione è ben accetta.

1986? 7401

Uniglide a 7 velocità. Non vi sono dettagli, ogni informazione è ben accetta

1987

Non vi sono dettagli, ogni informazione è ben accetta

1988

Non vi sono dettagli, ogni informazione è ben accetta

1989 7402

Uniglide a 8 velocità

1990 7403

Hyperglide a 8 velocità, corone Superglide

1991 7403

Comandi cambio integrati con le leve freno STI, freni dual-pivot

1992 7402

Nessuna modifica

1993 7402

Pedali SPD PD-7410, movimento centrale a cartuccia UN-91

1994 7402

Guarnitura a basso profilo FC7410 SG-X, serie sterzo a cartuccia HP-7410

1995 7402

1996 7402

Reggisella SP-7410

1997 7700

7700 a 9 velocità. 7700 movimento centrale e guarnitura Octalink. Pastiglie freno a cartuccia. Miglioramenti più profondi, eliminati i problemi di compatibilità con il resto della produzione Shimano. Con il passaggio alle 9v, il tiraggio del cambio è stato standardizzato con il resto della produzione Shimano.

1998 7702

1999 7702

Ciclocomputer Flight Deck. 7700 Pedali SPD-R.

2000 7702

2001 7702

2002 7702

Opzione per la guarnitura tripla. Uso di una corona da 30 denti proprietaria, non compatibile con alcun altro standard.

2003 7800

10 velocità, guarnitura in due pezzi Hollowtech II e movimento centrale.

La ruota libera 7800 ha il corpo in alluminio, con denti più alti rispetto allo standard. Compatibile soltanto con le cassette a 10 velocità.

2008 7850

La ruota libera 7850 con il corpo in titanio, ritorna allo standard per la dimensione della cassetta; denti di ancoraggio al corpo mozzo dal diametro maggiore, accetta tutte le cassette Hyperglide da 7, 8, 9 e 10v.

2010 (?) 7900

La ruota libera 7900 usa un sistema di aggancio al corpo del mozzo simile alla serie 7850 ma i componenti sono differenti. Si possono installare tutte le cassette Hyperglide a 7, 8, 9 e 10v.

Lancaster - i manettini e le gomme

Giro intessante ieri, fatto con la Lancaster. Tre novità, due buone e una inaspettata.
Partiamo dalla inaspettata.
Lo sapranno pure i sassi, sulla Lancaster ho montato i manettini Shimano SL-BS77, i comandi cambio e deragliatore "bar-end" adatto per le crono e le (vecchie) ciclocross.
Il comando cambio (posteriore), sul lato destro è indicizzato a 8 scatti per le 9 velocità.
Durante l'ultima fase, una leggera salita -con qualche strappetto- in salita, ho notato che il comando non faceva alcun "click". Il problema sembra essere una rondella posta appena sotto alla copertura in plastica del comando, quella sulla quale è riportata l'indicazione "sis" e frizione. Nel caso in cui la vite di fissaggio del comando non sia stretta a dovere, la rondella forza sul coperchio in plastica e rovina il comando (impedendogli di funzionare in maniera indicizzata).
In sostanza, anche in posizione "sis" il comando funziona a frizione.
Allora non ho fatto altro che spostare il selettore su frizione (per sicurezza) ed il comando ha continuato a funzionare in questa modalità.
Morale della favola è che questo tipo di comandi, in un modo o nell'altro, funzionano sempre e ti riportano a casa. (Lo si diceva dei vecchi comando XT sopramanubrio ma si adatta anche a questi!).

La prima novità buona sono le gomme.
Ho trovato in un negozio fisico un paio di Vittoria Randonneur da 35 (stessa misura dei Raze da Cx) e le ho montate sulla Lancaster.
Ci ho fatto un bel giro. Salita di circa 8 km, prima asfalto, poi sterrato leggero (anche piuttosto ripido) e infine sterrato più smosso. Tutto passato sotto le ruote come se fossi un panzer. La bici si è arrampicata senza alcun problema tranne qualche slittamento della ruota posteriore durante un passaggio zeppo di pietre.
La discesa è stata diversa. Le gomme non scolpite (se non per un leggero battistrada stradale), vanno presto in crisi e ogni sasso comporta un grande rischio.
Nonostante tutto sono andatu giù con misura, non ho strafatto in alcun tratto e mi sono accorto che la bici, dopotutto, si può guidare anche su fondi "difficili". Ho trovato un tratto in discesa molto ripido e con sassi grandi che non ho potuto superare in sella. Piede a terra e via.
Le gomme hanno tenuto benissimo, hanno la carcassa rinforzata, e anche se non le ho gonfiate quanto prescritto, non mi hanno tradito e non le ho pizzicate.
Sono davvero contento dell'acquisto.
Forse meglio delle Raze, sono gomme adatte ad ogni condizione ed uso.
Naturalmente c'è da dirlo: fango, bagnato e altre situazioni di aderenza precaria non sono adatti a queste gomme. D'altronde mica si può avere la moglie piena e...

Infine (post lungo questo, strano!) ho tolto la forcella in titanio e messo la Kona P2 solo disco che una volta usai sulla Spec M5.
Molto più rigida di quella in titanio, leggermente più corta di misura A-C e di cannotto ma anche più rigida e quindi precisa. Una bona sostituta. Quella in titanio forse andrà sulla Titus.

c

Titus - la prima uscita

La settimana scorsa ho fatto un bel giro con la Titus.
Premesso che non esco con una 26 da parecchio tempo, mi è piaciuto moltissimo.
La bici, così com'è montata, è una vera comodità. La forcella funziona, scorre e ammortizza quasi come una moderna ed il carro assorbe metà delle asperità del terreno.
Naturalmente una parte del lavoro di assorbimento è svolta dalle gomme tubeless (che hanno ragione a dire che una volta provate non si torna indietro).
Nei veloci saliscendi, a volte, non è neanche necessario alzarsi sui pedali per assorbire le imperfezioni del sentiero (avrei potuto scrivere "del trail", attenzione!). Il manubrio, poi, è angolato e rialzato il giusto per avere una posizione in sella molto comoda. Forse, tolta la Flite e messa una sella comoda, potrebbe anche essere una bici adatta alle lunghe uscite (senza dovere sforare nel campo delle full).
In salita, vuoi per la comodità, vuoi per le ruote, riesco a tirare i rapportoni che ho montato (il più corto è un 22x28).
Alcuni dubbi, tuttavia, sono rimasti.
In primo luogo non so se sostituire la forcella. La RS è bellissima, tutta blu, addosso alla Titus, ma è troppo alta. I più di una occasione ho sentito, in salita, l'avantreno alleggerirsi. Il problema, però, è cosa metterci. Avrei da parte la solita Duke, sempre funzionale e meno alta della Sid (anche se più moderna), oppure la forcella in titanio che ho tolto alla Lancaster (aprirò un post adatto per lei).
Poi, vista l'altezza complessiva dell'avantreno, penso che una piega stradale non ci starebbe male, per niente. Però ho già la Lancaster così ed anche la Cinelli (che non uso e sarebbe meglio dare via...).
Infine, a causa di un disallineamento delle pedivelle (forse a causa del movimento centrale di misura sbagliata) mi sento sempre in obbligo di sostituirlo con qualcos'altro di moderno (e così completerei il lavoro di retro-modern).
Forse devo solo cambiare gomme e farci qualche uscita in più per apprezzarla.
c

Sheldon Brown 6-7-8-9-10-11 velocità?

Articolo di Sheldon "7-11" Brown
Aggiornato a cura di John "I'm All Sept, Thank You!" Allen
(Articolo originale)

Trasmissione: 6, 7, 8, 9, 10, 11 velocità, ...?
I produttori amano vendere nuovi componenti, anche se noi -in realtà- non ne abbiamo davvero bisogno. Questo comporta una gran confusione, molti di questi prodotti vengono infatti etichettati come "incompatibili" con altri componenti, sebbene si possano mescolare senza grandi problemi (a volte senza alcun problema). Spesso, il design è influenzato dalla campagna pubblicitaria, che a volte forza il mercato, come se "più pignoni", "più leggero", "più costoso", sia per forza un miglioramento.
In realtà i componenti più belli non sono necessariamente quelli più adatti, ad esempio: una Ferrari, anche se è una straordinaria macchina da corsa, non è proprio il massimo per andarci in giro tutti i giorni come potrebbe esserlo una Toyota. Ci sono altri aspetti pratici da tenere in considerazione, come: costi, affidabilità, riparabilità e durata. Considerando una bici, i miglioramenti guadagnati con l'adozione di componenti al top di gamma sono spesso minimi. Basta pensare che il nostro corpo rappresenta circa l'80% del peso totale, anche se pedalassimo un mezzo "pesante".
Ci sono, comunque, alcuni veri problemi di compatibilità.
Quelli che seguono sono soltanto i problemi che hanno a che fare con numero di marce:

• Comandi cambio indicizzati: è necessario che lo spazio di ciascun click sia adatto al sistema di cambiata.Questo si ottiene considerando in numero di click del comando anche se un comando con un click in più potrà sempre lavorare correttamente finché la spaziatura è adatta (le leve comando a frizione non hanno questi problemi, lavoreranno sempre in abbinamento con qualunque trasmissione).
• Cassette:  in effetti è proprio la cassetta pignoni a determinare in numero di velocità. Le cassette a 8v di Campagnolo e Shimano hanno la spaziatura dei pignoni diversa, quindi non è possibile usare una cassetta Campagnolo con la restante trasmissione Shimano o viceversa, senza avere problemi di cambiata.

Con i sistemi a 7, 9 e 10 velocità la distanza dei pignoni della cassetta dei diversi produttori è più omogenea e comporta meno problemi.

Per un mix davvero efficace è possibile usare distanziali differenti, il passaggio cavo alternativo o comprare un adattatore Jtek.

Qui ci sono più dettagli. 

•  Catena: aggiungendo pignoni alla cassetta, è necessaria una catena più stretta. Comunque si può installare una catena più stretta del necessario senza problemi. Si può usare quindi una catena a 9 velocità su sistemi a 7 o 8v e una catena da 10v su sistemi a 9v. Non è un criterio ideale - la cambiata potrebbe non essere morbida come dovrebbe - ma funziona.

 Una catena molto stretta comporta più problemi di manutenzione. La falsamaglia, la Powerlink di SRAM, rende più facile la chiusura e riapertura della catena per la pulizia. Il Powerlink per 7 e 8 velocità va bene per le catene SRAM e Shimano, forse anche per altre marche. La versione a 9v lavora bene con le catene SRAM ma può generare un salto di pignone se applicata a catene Shimano. Il Powerlock di SRAM per le 10v (attenzione al nome differente) si può usare solo una volta. Ogni volta che è necessario chiudere la catena ne servirà uno nuovo - e quando la catena sarà ben consumata, causerà un sonoro "clunk" perché è più corto delle maglie normali. Le catene Shimano sono ancora più fastidiose: bisogna usare un pin speciale, da montare con l'apposito smagliacatena ogni volta che si deve aprire e chiudere la catena, e sì, anche questo produrrà il fastidioso rumore.

Che dire di...?

Cambio Posteriore
Rimanendo all'interno di un particolare produttore, normalmente c'è piena compatibilità tra tutti i componenti che rientrano nel concetto di "stessa velocità" (e.g.: 8v, 9v...).
Ciò può essere applicato a tutti i modelli indicizzati (o indicizzabili), quindi a quanto prodotto dai tardi anni '80 ad oggi.
Ci sono, comunque, alcune eccezioni:

• Il primo tentativo di Campagnolo di sincronizzare la cambiata si chiamava "Synchro". Era stato progettato per lavorare con i vecchi cambi Campagnolo ma tirava poco cavo e la tensione del cavo era troppo alta per garantire una cambiata affidabile. Campagnolo abbandonò questo sistema e ne progettò uno nuovo con un indice di tiraggio più favorevole (tira più cavo). Non conosco esattamente in che anno avvenne ma penso che successe nello stesso periodo del passaggio dalle 7 alle 8 velocità.
• Campagnolo fece una piccola modifica al sistema di indicizzazione nel 2001. Si direbbe che con i comandi post-2001 sia necessario anche un cambio post-2001 ma la differenza è così sottile che in pratica non è affatto necessario.
• I cambi Shimano Dura-Ace, precedenti al 1996 (quelli pre-9 velocità, insomma) hanno necessariamente bisogno dei propri comandi. Guarda la pagina relativa per maggiori dettagli.
• I cambi e i deragliatori Shimano Dyna-Sys a 10 velocità hanno un indice di tiraggio diverso (tirano più cavo) rispetto agli altri modelli e devono essere sempre usati insieme.
• SRAM ha due tipi differenti di cambi.

Molti componenti SRAM sono completamente compatibili con Shimano.

I componenti identificati da SRAM con ESP o "Exact Actuation" (normalmente sono chiamati con un numero decimale: 7.0, 8.0, 9.0, ecc.) possono solo essere usati con altri componenti marchiati ESP. Tutti i sistemi SRAM a 10 velocità sono di un terzo tipo. L'adattatore Jtek Shiftmate può far lavorare i comandi SRAM con i cambi Shimano o viceversa.

Deragliatore:
Al deragliatore non importa quante marce si abbiano al posteriore, sebbene i modelli prodotti per gruppi con un numero elevato di marce abbiano la gabbia significativamente più stretta, cosa che li rende un po' più macchinosi da regolare se usati con catene più larghe.
Il deragliatore è generalmente adatto a guarniture con due o tre corone:

• Quelli adatti alla tripla hanno la parte interna della gabbia più larga e sagomata. Possono funzionare anche con una doppia finché il salto tra le corone è adeguato al deragliatore.
• Quelli adatti alla doppia lavorano bene anche con una tripla finché il salto di denti tra la corona esterna e quella centrale è di 4 o cinque denti (come succedeva nei sistemi antichi con cassette a quattro o cinque velocità).

A volte per piantoni dall'angolatura particolare o dentature diverse è necessario un deragliatore diverso. Vedi anche l'articolo sui deragliatori e quello sulle regolazioni del deragliatore per maggiori dettagli. Vedi anche la sezione su "strada contro mountain bike" poco più sotto.

Ruote e mozzi
C'è una considerevole compatibilità tra i mozzi. Passando da un sistema con meno di 8 velocità ad uno con più rapporti, sorge il problema della larghezza del carro. Vedi la pagina relativa per maggiori dettagli.
Ruota libera filettata vecchio stile
Le vecchie ruote libere filettate sono generalmente compatibili tra di loro tranne le vecchie unità francesi. Passando da 5 a 6 o 7 velocità è necessario aggiungere alcuni distanziali alla fine dell'asse, tra il cono del mozzo e il dado di chiusura. Fatto questo, sarà anche necessario ritensionare i raggi della ruota per portare il cerchio nuovamente al centro del suo asse. Potrebbe anche essere necessario modificare la spaziatura del carro posteriore. Vedi anche l'articolo dedicato.
I comandi cambio Shimano a 5 e 6v sono costruiti per far spostare il cambio di 5,5mm, esattamente quanto necessario per le vecchie ruote libere a 5 e 6v (e anche per ruote libere moderne, con lo stesso numero di pignoni, prodotte come ricambi). Senza indicizzazione, e anche perché le catene con i pin "esposti" non sono più prodotte, è possibile trovarsi con la catena a cavallo tra due pignoni. D'altro canto, i vecchi Suntour "Ultra" e le cassette moderne a 7v hanno una spaziatura di 5mm e possono essere comandati con i comandi Shimano e SRAM a 7v o con i comandi a 8v purché si usi il cablaggio alternativo. Sulle vecchie ruote libere senza il sistema Hyperglide (e simili) - che ha i denti dei pignoni modellati - la cambiata non potrà mai eguagliare i moderni sistemi tuttavia l'indicizzazione funziona.
Distanza tra i pignoni della cassetta
Fino all'avvento delle 9 velocità, tutte le cassette avevano la stessa distanza tra i pignoni, potendo lavorare indistintamente con le catene da 7/8 o 9 velocità. Le vecchie ruote libere Uniglide da 6v, avendo una distanza tra i pignoni maggiore, come le altre vecchie ruote libere, hanno sofferto degli stessi problemi di cambiata.
Le cassette a 10v hanno, naturalmente, una distanza minore tra i pignoni perché c'è da aggiungere un nuovo ingranaggio nello stesso spazio. Come risultato, le moderne cassette a 10v durano meno delle precedenti. Un altro problema che le affligge è la robustezza, alcuni lamentano di avere piegato i pignoni, cosa mai verificatasi sulle vecchie cassette. I produttori hanno pensato di irrobustire la struttura rivettando insieme alcuni gruppi di pignoni, col risultato di aumentare i costi di produzione e di eventuale riparazione, dovendo sostituire un intero "cluster" di pignoni invece di uno solo.
Sistemi ruota libera Campagnolo
Le cassette campagnolo a 8 velocità hanno un diverso sistema di denti rispetto alle cassette a 9v e 10v.
Una cassetta Campagnolo a 8v non si può montare sui mozzi moderni da 9v e 10v.
Viceversa, le cassette Campagnolo moderne da 9v e 10v non si possono montare sui mozzi da 8v.
In teoria sarebbe possibile installare su un mozzo da 8v il corpetto ruota libera moderno ma sembra che in pratica non sia possibile.
Sistemi ruota libera Shimano (e compatibili)
In generale tutte le ruote libere Shimano sono compatibili con le proprie cassette, senza riguardo alle velocità. Ci sono, tuttavia, alcune eccezioni:

• i mozzi a 7 velocità non accettano - normalmente - cassette a 8, 9 o 10v senza apportare qualche modifica (vedi qui per maggiori dettagli).
• le cassette a 7v vanno bene sui mozzi a 8 e 9v (ed anche su gran parte di quelli a 10v) avendo cura di inserire un distanziale da 4,5mm sul corpetto prima di inserire la cassetta (vedi qui per maggiori dettagli). 
• i corpetti "Uniglide" più vecchi (compresi quelli a 6v) non accettano cassette moderne se prima non vengono modificati. L'ultimo corpetto Uniglide venne costruito nel 1989 (vedi qui per maggiori dettagli)

Questi vecchi mozzi possono essere migliorati usando cassette moderne Hyperglide ma bisognerà prima sostituire il corpetto ruota libera (vedi qui per maggiori dettagli).

• Non si può installare una cassetta a 11v su alcune ruote libere (vedi qui per maggiori dettagli). 
• I mozzi Dura-Ace del 2004-2007 con corpetto ruota libera in alluminio accettano solo cassette a 10v (vedi qui per maggiori dettagli).
• I mozzi e le cassette Capreo (con il pignone più piccolo a 9 denti) devono lavorare sempre insieme (vedi qui per maggiori dettagli).

Guarniture e corone

Vecchie corone e nuove catene
C'è parecchia confusione riguardo la compatibilità delle catene strette a 9 e 10 velocità in abbinamento con vecchie guarniture. Shimano scrive che bisognerebbe sostituire la corona più piccola con una specificamente progettata per le 9 o 10v, ma sono tutti troppo ansiosi di venderti roba nuova, che ti serva davvero o no.
Queste corone hanno i denti leggermente spostati sulla destra per lavorare meglio con le catene più strette. Non c'è nessuna differenza nella guarnitura.
I produttori sono preoccupati di un uso non corretto. Il peggior scenario è rappresentato dal pedalare la marcia più alta (corona grande - pignone piccolo) e, per qualche bizzarra ragione, cambiare corona prima di cambiare pignone. (Non c'è alcuna prova scientifica che cambiare in questa sequenza sia corretto) [non con una cassetta a 9 o 10v, ad essere precisi - John Allen]. Cambiando in questa maniera c'è una remota possibilità che la catena non ingaggi i denti della corona e che mezza pedalata vada a vuoto.
In pratica questo "problema" non si è quasi mai verificato, Parecchi ciclisti usano catene a 9 e 10v con guarniture vecchie senza avere mai avuto alcun problema.

Nuove corone e vecchie catene
All'opposto, usare una catena più larga su corone progettate per catene più strette non è generalmente un vero problema finché ci si mantiene su un salto di una o due generazioni. L'unico problema è rappresentato dal fatto che la catena ha maggiori probabilità di strisciare contro la parte interna della corona grande se si usa un incrocio estremo corona piccola - pignone piccolo, incrocio che non si dovrebbe mai usare comunque.

"Strada" contro "Mountain bike" cassette, deragliatori e mozzi
Parlando di cassette, i termini "strada" o "mountain bike" sono soltanto differenze di marketing, nulla di realmente tecnico.

• Cassette "strada" contro "mountain bike"

Le cassette vengono prodotte con diverse dentature, quelle più progressive, senza pignoni molto grandi, sono comunemente definite come cassette "stradali". Le cassette con pignoni molto spaziati sono chiamate " da mountain bike" o "MTB".

• Cambi "strada" contro "mountain bike"

 In maniera simile, i cambi sono prodotti con gabbia lunga, media e corta. Shimano li identifica con le sigle: SGS (lunga), GS (media) e SS (corta). I cambi a gabbia corta lavorano soltanto con cassette progressive ("stradali") perché non hanno la capacità adatta per mantenere la giusta tensione della catena se usati con cassette con pignoni più spaziati. I cambi a gabbia corta e media hanno un altro limite costituito del pignone più grande utilizzabile senza che le rotelline del cambio striscino contro i denti dei pignoni. Normalmente i cambi SS e GS non lavorano bene con pignoni più grandi di 30 denti.

I cambi a gabbia lunga (SGS) hanno una maggiore capacità e possono lavorare con ogni tipo di cassetta. Questi cambi, attualmente definiti come da "mountain bike", una volta erano conosciuti come cambi da turismo (Gli esperti del marketing hanno deciso, nei tardi anni '80, che la parola turismo non fosse adatta, adesso che erano comparse le più attraenti mountain bike).

• Deragliatori "strada" contro "mountain bike"

Rispetto alla indicizzazione posteriore, sempre identica in tutti i prodotti recenti, Shimano ha usato un indice di tiraggio differente tra i comandi stradali e quelli da fuoristrada.

In più, il deragliatore stradale ha la gabbia strutturata per adattarsi a corone di 52 o 53 denti mentre sulle mountain bike la gabbia è dimensionata per corone da 42 o 44 denti.

Questo rende difficile adattare una guarnitura stradale, con corone più grandi da 52 o 53 denti, per l'uso di comandi da fuoristrada, o viceversa usare una guarnitura da fuoristrada (corona più grande da 42-48 denti) con i sistemi STI da strada.

• Mozzi "strada" contro "mountain bike"

Non ci sono problemi di compatibilità tra cassette e mozzi "stradali" o da "mountain bike" fintanto che si mantiene lo stesso numero di pignoni.

 Sebbene i mozzi stradali e da fuoristrada non abbiano problemi per il montaggio della cassetta, vi sono sostanziali differenze in termine di larghezza del mozzo. I mozzi stradali hanno una larghezza di 130mm mentre quelli da fuoristrada sono larghi 135mm.

I mozzi da fuoristrada sono più resistenti a polvere e sporco perché meglio sigillati rispetti a quelli stradali ma in effetti è un problema raro nella realtà. La larghezza di 135mm permette anche di costruire ruote più resistenti perché riduce la perpendicolarità dei raggi.